Онлайн магазин за нитро системи и компоненти – www.nitro-power.com

В Интернет е пълно с повече или по-малко точни резултати на автомобили измерени на различни динамометри. В повечето случаи, тези резултати са сравними поне според използваните при измерването стандарти(фактори) – ( SAE, DIN, ISO и др.), но болезнен факт е, че те са широко несравними между различните континенти: в Америка се предпочита да се измерва мощността „на колелата“ (WHP) , докато в Европа се залага на измерване на мощността „на двигателя“(BHP). Има много сложни методи на “преизчисляване” на една енергия в друга. Някои привърженици на простите и първични методи просто предлагат да се добави 20% към резултата на мощността измерена „ на колелата“ , за да се пресметне мощността “на двигателя“.

МОЩНОСТ ИЗМЕРЕНА „НА КОЛЕЛАТА“(WHP):
Ако трябва да бъдам честни – дори най-напредналите и добре аргументирани от гледна точка на физиката методи, пропадат с една проста истина – мощността измерена „на колелата“ зависи от много променливи фактори като например – типа гуми, предавателно число на скоростна кутия и диференциал, налягането в гумите, теглото на автомобила, и най-накрая и от метода на привързване на автомобила към динамометъра .
Силата на захващане на колата към динамометъра неизбежно деформира гумата и има пряко влияние върху триенето между гумите и ролера на диното. По този начин – особено за автомобили с меки гуми (зимни гуми, сликове и т.н.), с един зъб повече стягане на тресчотката на коланите може да доведе до разлика от около 5% при измерване мощността „на колелата“. Заедно със съпътстващото колебание на налягането в гумата (поради увеличено триене и промяната на температурата на гумата) дори две измервания са трудно съпоставими, като дори шарката на гумата може да повлияе на крайния дино резултат до 3% , и то при положение, че размера, диаметъра и теглото са непроменени. Това е особено видимо ако се сравнят две измервания „на колелата“ – веднъж със зимни и веднъж с летни гуми.
Съпротивлението и триенето на различните въртящи се части също варира от кола до кола. Това зависи от вида на използваните масла и греси, от възрастта и общото износване на двигателя и трансмисията, както и от други подобни непредвидими фактори.
Измерваната мощност „на колелата“ ще бъде повлияна от всичко това, като не съществува метод за точно предсказване на мащаба на това изкривяване.

МОЩНОСТ ИЗМЕРЕНА „НА ДВИГАТЕЛЯ“(BHP) …..
Другия тип измерване на мощността „на двигателя“(BHP) – решава до голяма степен всички гореописани проблеми чрез доказано ефективния метод на измерване и изчисляване с голяма точност на загубите от триенето в трансмисията, както и на създаваното съпротивление между гумите и ролера на диното. Всички съвременни и модерни европейски динамометри вече предлагат опцията – измерване с голяма точност на мощността „на двигателя“ .
За да е възможно точното измерване и изчисляване на мощността „на двигателя“ се преминава през две фази по време на измерването – първо се измерва силата на автомобила при неговото ускорение върху ролерите на динамометъра, след което, докато автомобила спира върху диното, се измерват и изчисляват загубите. По този начин на измерването почти не влияят фактори като размер на гуми, трансмисии с различно съпротивление и други подобни променливи, което прави резултът измерен чрез метода „на двигателя“ доста по-надежден и съпоставим.

Като заключение можем да кажем, че измерването на мощността „на двигателя“ е безспорно по-надежден и по-подходящ метод, отколкото да се използва един корекционен фактор за едно, втори фактор за друго или да се добавят например 1,5% допълнително, ако колата работи с по-тънко масло, и накрая да видим три различни абсолютно несъпоставими резултати измерени на различни WHP динамометри.
Като в същото време няма никакъв проблем за един съвременен динамометър(Европейски стил) да измери и мощността „на колелата“. Така че методът на измерването на мощността „на двигателя“ , може да бъде наречен един вид полезна допълнителна опция на измерването тип „на колелата“, която опция дава един доста по-прецизен, по-реален и съпоставим краен резултат.

А когато става въпрос за чип тунинг или настройване на автомобил с модифициран двигател – задължително е да се потърси услугата на фирма, която разполага с диностенд, оборудван с необходимите допълнителни сензори за измерване качеството на горивовъздушната смес, налягането на турбото и т.н.

Статията е предоставена от:Чиптунинг-БГ

Най-добрия BDM интерфейс за автомобилна електроника в света се произвежда от немската компания EVC-elektronik и може да се закупи за около 6000 лева.
BDM 100 – EVC в своята същност представлява система от BDM интерфейс, стабилна рамка, на която да се постави стабилно автомобилния контролер и контактни глави. Голямото предимство на EVC е именно наличието на контактни глави. Тези глави ни позволяват да направим връзка с BDM порта, без да се налага да запояваме по платката. За всеки вид електроника (Bosch, Delphi, Siemens и т.н.) има предназначени различни контактни  глави. Цялото това оборудване ни позволява да четем и записваме софтуера на автомобила през BDM портовете, без да запояваме и без никакъв риск за електрониката!

Заради високата си цена EVC BDM е слабо разпространен в нашата страна. В България има продадени едва няколко броя EVC BDM100 от немската фирма EVC, но въпреки това много български сайтове за чип тунинг има реклама и снимки от Интернет, че се разполага именно с такъв програматор – изводите са ясни – никаква първоначална инвестиция, некоректност към клиентите и желание за бърза печалба.

Повечето фирми в България използват китайски BDM интерфейс (струва 150 лева) с който рискът от съсипване на контролера при работа е изключително голям. При китайският BDM няма контактни глави, които да правят безпроблемен контакт с BDM порта, а само кабели които се запояват за платката на компютъра. С китайския BDM е нужно да се ЗАПОЯВАТ кабелите по всеки пин на порта.

Така риска от неправилно захранване и късо съединение е изключително голям. С безпокойство наблюдаваме случаи в България, при които BDM порта е изгорен при неправилно запояване и компютъра не става вече за работа и използване. Друг проблем е надеждността на работа с китайски уреди – винаги самата сглобка на уреда е изпълнена некачествено с евтини и некачествени компоненти, използват се пиратски софтуери, които не подлежат на обновяване и също работят ненадеждно…Ние ви съветваме да не се доверявате на фирми работещи с такива евтини уреди, защото в противен случай е много вероятно да имате проблеми с бъдещата експлоатация на автомобила си. Повечето от китайските БДМ програматори изглеждат така :

Докато както казахме с  EVC BDM100 нищо не се запоява по платката (за разлика от китайските имитации). Чрез специалната стойка с приставки (контактни глави) се осъществява изцяло механичен контакт, без да остават следи от нашата намеса. Гаранцията за безопасност при работа с компютъра на автомобила е на 100%.

По-долу публикуваме едно клипче, за да се види как работи EVC BDM100 нагледно. Клипчето е предоставено от Adler Auto. Приятно гледане!

http://www.youtube.com/watch?v=dPLPg-LTzOI&feature=player_embedded

Материалите за статията са предоставени от http://www.adler-auto.bg

KESSv2 се изработва и продава в две версии – Master и Slave – като със Slave версията може да се прави чип тунинг на същите автомобили като Master, но прочетения файл е кодиран по специален начин и за да се работи по него е необходимо файла да се декодира през Master устройство.

В момента може да се каже, че KESSv2 е един от най-търсените и желани флашери за чип тунинг от тунери по целия свят, тъй като предлага някой допълнителни екстри, които останалите флашери не предлагат, а именно:

1. Работа в Boot-Loader режим (програмиране на ECU демонтирано от автомобила).

2.Коригиране на броячите за програмиране (някой нови електроники са снабдени със специален брояч, който записва броя презапис на софтуера и при достигане на определен лимит заключва ECU).

3.Четене и изтриване на DTC (диагностична функция на флашера).

4.Автоматична корекция на Checksum при програмиране (спестява хиляди евро за закупуване на Checksum модули).

5. Recovery (Функция за възстановяване на неуспешно програмирани ECU).

Всичко това прави  KESSv2 уникален по своя род флашер, тъй като поддържа всички най-желаните и необходими за всеки един тунер функции. Като сравнение  – например ByteShooter поддържа Checksum само на EDC 16 и EDC 17 и не поддържа възстановяване на неуспешни опити за програмиране, а CMD не поддържа четене/изтриване на DTC.

Цени на основните модули на KESSv2:

1.      KESSv2 Master устройство + софтуерни модули за автомобили и мотоциклети – 4200 евро.

2.      KESSv2 Master устройство + софтуерни модули за камиони – 6700 евро

3.      KESSv2 Master устройство + софтуерни модули за автомобили, мотоциклети камиони – 9200 евро

4.      KESSv2 Slave устройство + софтуерни модули за автомобили и мотоциклети – 2000 евро

5.      KESSv2 Slave устройство + софтуерни модули за камиони – 3700 евро

6.      KESSv2 Slave устройство + софтуерни модули за автомобили, мотоциклети камиони – 4800 евро

За годишна поддръжка и ъпдейт KESSv2 цените са:

1.      KESSv2 Master – 1000 евро

2.      KESSv2 Slave – 600 евро

Модулът за чип тунинг на Tricore системи се плаща също отделно и струва 950 евро!

Статията е предоставена от ЧипТунинг-БГ .

СНИМКИ:

По-долу са посочени различните видове ByteShooter и техните цени:

ByteShooter-Basic – основния флашер предназначен за чип тунинг предимно на леки автомобили и някай стари модели камиони(допълнителния софтуерен модул за камиони струва 500 евро).Поддържа протоколите K-Line, L-Line и CAN.
Цена 4700 евро

Byteshooter-crossfire – поддържа същите комуникационни протоколи K-Line, L-Line и CAN като ByteShooter-Basic + протоколите J1850-VPW, J1850 PWM – предназначени предимно за чип тунинг на автомобили Форд.
Цена 4800 евро.

Byteshooter-truck – това е специализирана версия на флашера предназначена предимно за чип тунинг на камиони.
Цената му е 3500 евро.

Byteshooter-mini – Продава се само в Slave версия – поддържа K-Line, L-Line и CAN, но не поддържа J1850 протокола.
Базова цена – 2400 евро.

Модулът за чип тунинг на Tricore процесори струва 2000 евро и се плаща отделно от базовата цена на отделния интерфейс.

Плюс за Byteshooter е, че ъпдейтите са безплатни!

Статията е предоставена от ЧипТунинг-БГ .

Снимки:

С този флашер,  вие сте в състояние да прочетете и запишете голямата част от повечето европейски и корейски дизелови автомобили.  CMD флашерът се предлага в две версии – MASTER / SLAVE.
Може да се каже,  че CMD флашерът е “две в едно” – ОБД и BDM в едно тяло, като се използва един софтуерен интерфейс. Отлично поддържа новите типове електроники MED17 и EDC17.
Цената на флашера е 5700евро,  което е цена на базовия хардуер и софтуер – поддържа ОБД флаш и БДМ,  но в това не влиза например цената на БДМ оборудването, както и много допълнителни плъгини,  които се плащат отделно – например плъгина за работа на флашера с ECU с TRICORE процесори струва 2600 евро, плъгина, който позволява зануляване броя флашове при VAG струва 300 евро и т.н. Отделно годишните ъпдейти струват 1000 евро!

Статията е предоставена от Чип тунинг-БГ .

CMD FLASH:

CMD софтуер:

OBD тунинг – в този случай с помощта на специален интерфейс управляващият софтуер се изтегля (копира) директно през диагностичната букса на автомобила (OBD). По същия начин в компютъра на автомобила се записва и новият тунинг-софтуер. Намесата е изцяло софтуерна – не се налага разглобяване на контролера и смяна на чипове. Този вид чип тунинг е възможен предимно за автомобили произведени след 2000г.
На пазара за чип тунинг техника съществуват различни уреди, като цената им варира от 50 лева до 20 000 лева. Всеки уред (OBD-флашер) има своите предимства и недостатъци. Трябва да знаете, че ако някой манипулира автомобилът ви с некачествена или пиратска техника, може да се стигне до повреди в компютъра на автомобила и да се наложи закупуването на нов автомобилен контролер, чиято цена е от порядъка на 3500-6000 лева. При товарни и селскостопански машини може дори по-скъпо да бъде. Едно неправилно програмиране с някой китайски уред може да доведе до невъзможност колата да запали!

OBD-флашера на немската компания TechTec- Byteshooter Crossfire Master е един от най-добрите и най-разпространените такива уреди в света. Базовата му цена с включени всички софтуерни модули (Modul 030 и Модул 9) и аксесоари (кабели адаптери и т.н.) е около 14 500 лева с включено ДДС.

Byteshooter Crossfire подържа почти всички европейски автомобилни марки , камиони , трактори, комбайни и индустриални мотори. Той е единствения уред който може да прави чип тунинг на автоматични скоростни кутии DSG при VAG автомобили. Всички DSG контролери с PowerPC както и последно поколение DSG-контролери с триядрен процесор. Byteshooter има и уникалната възможност да програмира повечето автомобилни контролери директно през пиновете на автомобилния компютър, без той да бъде отварян. Тоест дори компютъра на колата да е свален от автомобила, байтшуутер пак може да го програмира, без да се налага да го отваряме. Чрез вградената си функция Bootstrap Loader, байтшуутер може да поправя, чете, възстановява и програмира повредени автомобилни компютри (например третирани с нелицензирана и некачествена техника).

С две думи, OBD-тунинг означава препрограмиране на автомобила през диагностичната му букса, но това ЗАДЪЛЖИТЕЛНО трябва да стане с марков оригинален уред – в противен случай последствията са неясни….

И сега идва най-интересното – Adler-auto са заснели клипче , на което прекрасно се вижда по какъв начин  Byteshooter програмира ECU директно през пиновете на автомобилния контролер.

Приятно гледане!

Материалите за статията за предоставени от

http://www.adler-auto.bg